583 halálos áldozatot követelt a repülőgép-katasztrófa

Ez a történelem legtöbb halálos áldozatát követelő repülőgép-szerencsétlenség

2017/03/28

Tenerife repterén óriási tragédiába torkollott a káosz, mely 583 halálos áldozatot követelt a két repülőgép összeütközése során.

Negyven éve, 1977. március 27-én a Kanári-szigetekhez tartozó tenerifei Los Rodeos repülőtér szörnyű eseménynek, a repüléstörténet mindmáig legtöbb halálos áldozatot követelő katasztrófájának vált a helyszínévé. A holland KLM és az amerikai Pan American légitársaság két Boeing 747-es óriásgépe a felszállópályára borult sűrű ködben egymásnak rohant, és felrobbant. Az összetett, ám egymásra épülő okok miatt bekövetkezett, és 583 halálos áldozatot követelő balesethez vezető folyamat olyan volt, mint egy görög sorstragédia.

Mint egy sorstragédiában: terrortámadással kezdődött

1977. március 27-én, helyi idő szerint délután 12 óra 30 perckor bomba robbant a Spanyolországhoz tartozó népszerű turistaparadicsom, a Kanári-szigetek fővárosa, Las Palmas nemzetközi repülőterén. A robbanás után hatalmas pánik tört ki az indulási csarnokban várakozó utasok között, a halálra rémült emberek egymást taposva igyekeztek kijutni a detonáció helyszínéről.

Mint utóbb kiderült, a nyolc sebesültet követelő terrorcselekményt egy, a Kanári-szigetek függetlenségéért harcoló, földalatti szeparatista szervezet tagjai követték el. Nem sokkal később, a hatalmas felfordulást okozó detonáció után, ismeretlen telefonáló arra figyelmeztette a helyi hatóságokat, hogy egy másik bombát is elrejtettek a repülőtéren, amelyet hamarosan szintén felrobbantanak. A hatóságok véresen komolyan vették a fenyegetést, ezért azonnali hatállyal lezárták a repülőteret, a még levegőben lévő gépeket pedig átirányították a szigetcsoporthoz tartozó Tenerife repülőterére.

Zűrzavar Tenerifén

A jóval kisebb tenerifei Los Rodeos reptér és irányítása nem volt azonban felkészülve az egyik pillanatról a másikra óriásira duzzadt forgalom kiszolgálására. Az átirányított, és egymás után leszálló gépek hamarosan megtöltötték a reptér várakozási terét, mivel a Los Rodeos nem rendelkezett a landoló gépek számához képest elegendő parkolóhellyel. A szükséghelyzetben ezért a beérkező gépek egy részét a gurulóutakon parkoltatták.

Los Rodeos nem volt felszerelve gurítóradarral sem, ami a nagy forgalmú repülőtereken a leszálló gépek parkolóhelyre irányítását segíti. Az irányítás így kizárólag a rádióforgalmazásra, a pilóták helyzetmeghatározására hagyatkozhatott. Tovább bonyolította a helyzetet a délutáni óráktól leereszkedő és egyre sűrűbbé váló köd, ami miatt pár száz méterre csökkent a látótávolság, jelentősen rontva a torony lehetőségeit a vizuális irányításra.

Óriások sarokba szorítva

A Pan American légitársaság N736PA lajstromjelű Boeing 747-121 típusú óriásgépe aznap charterjáratot teljesített a Kanári-szigetekre. A Pan Am 1736-os járata Los Angelesből szállt fel, majd miután New Yorkban újabb utasokat vett a fedélzetére, a keleti partot elhagyva megkezdte az óceán átrepülését célállomása, Las Palmas felé. A járat gépparancsnoka, Victor Grubbs kapitány még a levegőben megkapta az átirányításra vonatkozó utasítást.

A kapitány először a várakozási légtérben körözve szerette volna kivárni a Las Palmas-i nemzetközi repülőtér újbóli megnyitását, erre azonban nem kapott engedélyt a földi irányítástól, így más gépekhez hasonlóan ő és személyzete is kénytelen volt besorolni a Los Rodeos-i leszálláshoz. A Holland Királyi Légitársaság, a KLM PH-BUF lajstromjelű Boeing 747-206B típusú utasszállítója aznap ugyancsak charterjáratot teljesített, az eredeti repülési terv szerint Amszterdam és Las Palmas között. A KLM gépet szintén még a levegőben átirányították Tenerifére. Veidhuyzen van Zanten kapitány és személyzete pontban 14 óra 15 perckor tette le a hatalmas Jumbót Los Rodeos betonjára.

A jellemzően kisebb gépek fogadására berendezkedett tenerifei reptéren a kialakult óriási zsúfoltság miatt komoly gondot okozott a leszálló óriásgépek parkoltatása. (A Boeing 747 Jumbo Jet egészen az Airbus A380 szolgálatba állításáig a világ legnagyobb utasszállítójának számított; a 200-as altípus törzsének hossza 70,7 m, szárnyfesztávolsága pedig 59,6 m volt.) A KLM óriásgépét a 12-es pályaküszöb mellett található várópontra irányították parkolni.

Nem sokkal a holland Boeing leszállása után a Pan American 747-se is landolt, amelyet szorosan a KLM gép mellé állítottak.

Időközben három kisebb gépet is ehhez a váróponthoz irányítottak át,

mivel a forgalmi előtér ekkorra már zsúfolásig megtelt. A holland gép utasait átmenetileg a tranzitváróban helyezték el, a Pan Am járatot azonban nem hagyták el az utasok, hanem a fedélzeten várakoztak.

Idegeskedő kapitányok, nyugtalan utasok

Helyi idő szerint 14 óra 30 perckor futott be a jó hír, hogy mivel vaklármának bizonyult a második bombafenyegetés, a Las Palmas-i repteret ismét megnyitották. A hír vétele után azonnal megkezdték az átirányított gépek elstartolását. A hosszú várakozástól feszült Victor Grubbs kaptány 15 óra 30 perckor gurulási engedélyt kért az irányítástól, mivel utasai ekkor már több mint 13 órája nem hagyhatták el a fedélzetet.

Az irányítás a még fennálló zsúfoltságra hivatkozva azonban nem adta meg a Pan Am gépnek a kért engedélyt. Grubbs kapitány és első tisztje, Robert Bragg a gurulási engedély elutasítása után lementek a betonra, és közösen körbejárták a mellettük várakozó KLM gépet azt vizsgálva, van-e elegendő hely gépük kigurulásához. A Pan Am gépen várakozó utasok ekkorra már nagyon nyugtalanok voltak, mivel este hétkor kellett volna behajózniuk a Las Palmas-i kikötőben egy kéthetes hajóútra.

Az ideges kapitány a szemle eredményéhez képest azonban kénytelen volt belátni, hogy mindaddig nem oldható meg gépük biztonságos kigurulása, amíg a holland Boeing el nem távozott mellőlük. A KLM gép parancsnoka, Van Zanten kapitány ugyancsak ideges hangulatban volt, még ha más okból is, mint amerikai kollégája. A kényszerű várakozás miatt fennállt az a lehetőség, hogy lejár a személyzet szolgálati ideje, márpedig a kapitány mindenáron még aznap szeretett volna visszarepülni Amszterdamba.

Vészjósló köd ereszkedett a túlzsúfolt reptérre

Kihasználandó a várakozási időt elhatározta ezért, hogy feltankol, mivel ezzel is időt spórolhat Las Palmason. Kollégája, Grubbs kapitány, amikor meglátta, nemcsak hogy az utasok nincsenek még a KLM gép fedélzetén, hanem megkezdték a Jumbo feltankolását is, nagyon ideges lett. Feszült várakozás után, a holland gép végül 17 órakor megkapta az irányítástól a gurulási engedélyt. A KLM Boeingjének parkolóállása miatt az utasítás úgy szólt, hogy a Jumbo guruljon végig a futópályán, majd a felszállópálya végén hajtson végre egy 180 fokos fordulót, és várakozzon a felszállási engedélyre. Ezzel egyidejűleg Grubbs kapitány azt az utasítást kapta, hogy kezdje meg a gurulást a futópályán a holland gépet követve, és a C3-as gurulóúton hagyja el azt, az újabb utasításig.

Az engedély vétele után az amerikai gépparancsnok kigurult a várakozási pontról, és a KLM Jumbóját jóval lassabb sebességgel követve, elindult a pálya másik vége felé.

Az alkonyati időben egyre sűrűbbé vált a köd,

és a Pan Am gép fülkéjéből kitekintve az előttük haladó holland Boeinget lassan elnyelte a szürkeség. Mindeközben a Pan Am járata elérte a C3-as gurulóút bekötését, ám a zavaros rádióforgalmazás és az előző órák feszültsége miatt Grubbs kapitány nem volt biztos benne, hogy melyik gurulóúton kell lefordulnia.

Pillanat, még nincs felszállási engedélyünk!

A kapitány számára – aki nem ismerte ezt a repteret – csak egy kisméretű térkép állt rendelkezésre, és a tájékozódást a köd, illetve a szürkület is jelentősen megnehezítette. A torony a kapitány ismételt kérdésére angolul és spanyolul is elismételte, hogy a C3-as gurulóúton forduljanak ki, ám közben a Boeing elhaladt a bekötőpont mellett. A hatalmas 747-es lefordulási manőverét azonban jelentősen megnehezítette, a gurulóút kedvezőtlen, Z formájú csatlakozása a futópályához.

A kapitány rendkívül kockázatosnak ítélte meg a 135 fokos forduló végrehajtását, mivel a gép a manőver közben lesodródhatott volna a betonról, ezért tovább gurultak. Grubbs még mindig nem volt biztos benne, hogy a C3-as bekötésénél járnak. Időközben a holland Boeing elérte a pálya végét, és végrehajtotta az előírt 180 fokos fordulót. A rendkívül feszült állapotban lévő Van Zanten kapitány ekkor lenyúlt a gázkarokhoz, és előretolta azokat a felszálló teljesítmény eléréséhez. Az első tiszt rémülten figyelmeztette is a kapitányt: „Pillanat, még nincs felszállási engedélyünk!”

A gépparancsnok az első tiszt figyelmeztetésére bosszúsan visszahúzta a gázkarokat, és ingerülten a következőket válaszolta: „ Tudom, gyerünk, gyorsan kérdezz rá!” Ezután a fennmaradt hanganyag tanúsága szerint a következő rövid beszélgetés játszódott le a torony, és a holland Boeing pilótafülkéje között: 17:05:44.8 „– KLM4805 felszállásra kész, (…) és várjuk az ATC engedélyt.
17:05:53.4 „– KLM4805 felszállás után emelkedjen FL90-re, majd jobb forduló 40º és álljon rá a Las Palmas-i VOR adóra a 325º-os irányon.” Az ingerült Van Zanten kapitány ez utóbbi, az elemelkedés után magasságra és irányszögre vonatkozó tájékoztatót felszállási engedélyként értelmezve, ismét előretolta a gázkarokat, és kiengedte a kerékfékeket.

Az első tiszt ekkor már nem merte ismét figyelmeztetni a paprikás hangulatban lévő gépparancsnokot, hogy a torony üzenete nem tekinthető egyértelmű felszállási engedélynek, ehelyett visszaolvasta az útvonalengedélyt.

Felszállófényként ragyogott fel a ködben a halál szeme

Az elszabaduló tolóerőtől a holland 747-es egyre gyorsuló sebességgel száguldott a ködbe vesző futópályán. 17:06:13-kor a kapitány leadta a toronynak az utolsó üzenetet: „– Megyünk./We gaan.” A Pan Am Jumbójának fülkéjében is hallották ezt a rádióforgalmazást, és az első tiszt azonnal bemondta a helyzetüket: 17:06:20.3 „Még mindig gurulunk lefelé a kifutón.” A holland gép pilótafülkéjében ezt a fontos jelentést azonban nem hallották tisztán a fellépett rádióinterferencia miatt.

A torony nyugtázta az üzenetet: „Rendben 1736-os, jelentse, ha elhagyták a pályát.” Van Zanten a kapitány torony közléséből hirtelen rájött, hogy van még előttük egy másik gép is a futópályán.  Grubbs és személyzete csak ekkor vette észre a rohanva közeledő holland Jumbo szürke ködből felragyogó felszállófényeit. A fenyegető katasztrófát észlelve, az amerikai kapitány azonnal előretolta a jobb szárnyon lévő négyes és hármas hajtómű gázkarjait, hogy éles balfordulóval leguruljon a betonról.

Egy olyan hatalmas tömeg, mint a Boeing 747-es hirtelen átfordítása azonban néhány másodpercet igénybe vesz, és ennyi időt már nem adott a végzet. Ekkor már Van Zanten is világosan látta, hogy a felszállóteljesítménnyel rohanó gépe útját az amerikai Boeing keresztezi.

A holland gép ekkorra átlépte az úgynevezett elhatározási sebességet, tehát az utasszállító lefékezése már nem volt lehetséges, azonban még nem érte el a levegőbe emelkedéshez szükséges elemelési sebességet.

Pokoli tűzgolyó világította be az éjszakát

Van Zanten kapitány kétségbeesetten próbálta elemelni a Boeinget, ütközésig hátrahúzva a szarvkormányt. A holland gép farokütközője mintegy 100 méteren át szántotta a betont az erőteljes túlhúzás miatt. A KLM Boeingje pont a betonról menekülő amerikai gép előtt érte el a 290 km/h-s elemelési sebességet.

A holland Jumbo orra és az első törzsszekció még átemelkedett az amerikai gép törzse felett, azonban a főfutók és a hajtóművei valósággal leborotválták a Pan Am 1736-os járat függőleges vezérsíkját, valamint emeleti kabinszekcióját. A KLM gép lángba borulva még mintegy 150 métert repült, majd visszacsapódott a betonra, és 300 métert csúszva, 90 fokos szögben elfordulva felrobbant. A teletankolt gépből kiömlő kerozin pokoli tűzlabdaként égett, senkinek sem adva esélyt a megmenekülésre.

A KLM járatán tartózkodó 234 utas, valamint a 14 fős személyzet is a tűzviharban lelte halálát. A megskalpolt amerikai gépen ugyancsak felcsaptak a lángok. A Pan Am 1736-os járatát 64 utas, 4 légikísérő, a kapitány, az első tiszt és a fedélzeti mérnök tudta elhagyni, mielőtt az amerikai Boeing is felrobbant volna. 316 utas és a személyzet 9 tagja a tomboló lángok közt vesztette életét.

A megmenekült amerikaiak közül sokan súlyos égési sérüléseket szenvedtek el, közülük tíz fő később, a kórházban halt bele sérüléseibe. A repülés történetében legtöbb halálos áldozatot követelő tragédia szomorú mérlege így 583 halott, és 61 túlélő.

Máig élő tanulságok

A súlyos szerencsétlenséghez több, egymással összefüggő ok vezetett. A holland gép kapitánya egyértelmű engedély hiányában kezdte meg a felszállást, bár a baleset kivizsgálásában részt vett holland szakértők szerint az irányítás is hibázott, a nem egyértelmű és nehezen érthető kommunikációval. A balesetben az is szerepet játszott, hogy az amerikai gép a tájékozódási bizonytalanságok miatt nem kezdte meg a C3-as gurulóútnál a pálya elhagyását.

A baleset napjainkig kiható következményeként egyértelműsítették, illetve szabványosították a pilóták és az irányítás közötti kommunikációt, hogy meghatározott szófordulatok és kifejezések egységesítésével kiküszöbölhetővé váljanak a félreértések. A pilótafülkén belüli döntéshozatalt is reformálták, ennek lett az eredménye az úgynevezett Crew Resource Management. A katasztrófa nyomán pedig a nagyobb repülőtereken is kötelező felszereléssé vált a ködös időben, illetve rossz látási viszonyok között is biztos gurulást lehetővé tévő gurítóradar.

FORRÁS

Hozzászólások

Az Európai Uniós törvények értelmében fel kell hívnunk a figyelmét arra, hogy az rcnews.hu úgynevezett További információk

Az Európai Uniós törvények értelmében fel kell hívnunk a figyelmét arra, hogy az rcnews.hu úgynevezett "cookiekat", vagy "sütiket" használ. A sütik apró, teljesen veszélytelen fájlok, melyeket a weboldal helyez el az ön számítógépén, hogy egyszerűbbé tegye az Ön számára a böngészést az rcnews.hu-n. A sütiket bármikor letilthatja böngészője beállításainál. Amennyiben ezt nem teszi meg, illetve ha az "Engedélyezem" gombra kattint, elfogadja a sütik használatát!

Bezár